БРЮССЕЛЬ, 28 авг — ПРАЙМ. Власти Брюсселя, столицы европейской бюрократии, вынашивают планы по дальнейшему вытеснению автомобилей из центра, сокращению парковочного пространства на улицах, поощрению использования общественного транспорта, а также велосипедов: предлагается отказаться от "права на парковку" в пользу концепции "парковки как услуги", а автоналог рассчитывать по фактическому пробегу.
С деталями плана, который проходит в настоящее время обсуждение в Брюсселе, "Прайм" ознакомили в правительстве региона. Разработчики мер считают реалистичной идею увеличить мобильность горожан при одновременном сокращении использования ими частного автотранспорта.
ПОДВИНЬТЕСЬ, ВЫ ТУТ НЕ СТОЯЛИ
Правительство Брюсселя, в составе которого усилились позиции "зеленых", настроено решительно: уличные пространства в городе должны быть, в первую очередь, для жизни людей, а не хранения машин.
"Возможности размещения на общественных территориях ограничены, поэтому необходимо сократить влияние на них парковки автомобилей, чтобы повысить качество общественного пространства. Речь идет о постепенном переходе от концепции, в которой парковка является индивидуальным правом, к понятию "парковка как услуга", — говорится в проекте.
"В настоящее время план находится в стадии общественного обсуждения, что является нормальной мерой при разработке таких планов. Во время этого рассмотрения в него, естественно, могут быть внесены некоторые изменения. Но к концу 2019 года или началу 2020 года этот план должен стать уже политикой", — сообщил представитель управления, курирующего транспортные вопросы.
При этом он подтвердил, что мерами "предусматривается сокращение парковочных пространств", в основном, вдоль тротуаров. Согласно оценкам, речь может идти о сокращении примерно четверти таких парковочных мест в течение ближайших нескольких лет.
"Что касается сокращения парковочных мест, то это также является частью плана мобильности для территории Брюссельского региона, который еще не утвержден городским правительством", — отметил он. Приоритет в перспективе должен быть отдан специализированным парковкам.
О ПОЛЬЗЕ ХОДЬБЫ НА КОРОТКИЕ РАССТОЯНИЯ
Другим важным пунктом "плана мобильности" Брюсселя является нацеленность на сокращение причин и условий, которые заставляют горожан чаще перемещаться на транспорте на длительные расстояния.
"Речь идет о том, чтобы уделить внимание плотному и смешанному городскому развитию, которое снижало бы потребность в передвижении, особенно на большие расстояния… Кроме того, речь идет о восстановлении качества общественных пространств, чтобы сделать город удобным для ходьбы", — говорится в проекте.
В обоснование своих мер власти указывают на исследования, согласно которым почти 60% поездок на территории региона совершается на расстояния менее пяти километров. При этом пешком горожане ходят в основном на расстояния до двух километров, а велосипед берут, чтобы проехать от двух до пяти километров. Однако треть всех поездок на автомобиле и общественном транспорте в регионе также приходится на расстояния в пределах двух-пяти километров.
Таким образом, власти хотят сократить долю поездок на частных автомобилях с трети до четверти, а ходьбу и езду на велосипеде, наоборот, увеличить с одной пятой до более чем четверти. Отдельно по велотранспорту стоит задача достичь доли минимум в 10% от всех перемещений. Разработчики плана также призывают к поощрению практики "совместного использования транспортных средств и парковок".
"Это стремление основывается на примере других городов, которые добились быстрых результатов в разработке последовательной политики в области велосипедного спорта и в то же время последовательно инвестировали средства в общественный транспорт", — отмечается в проекте.
По мнению чиновников, снижение числа перемещений также "должно быть нацелено на часы пик", а для этого нужно лучше распределять потоки по времени.
"Спрос на поездки продолжает расти и оказывает давление на транспортные сети… Многие городские районы изучают краткосрочные решения, направленные на сокращение пиковых периодов на определенных маршрутах общественного или автомобильного транспорта", — указывается в обосновании проекта.
Достичь лучшего распределения времени предполагается за счет разведения рабочего и школьного расписаний, дифференцированного ценообразования в зависимости от времени поездки.
ЛЮБИШЬ КАТАТЬСЯ – ЛЮБИ И ПЛАТИТЬ
Наконец, в проекте говорится о рисках, которые несет увеличение частного автопарка в Брюсселе, и о необходимости "в будущем контролировать уровень моторизации домашних хозяйств, чтобы ограничить давление на ситуацию с парковкой в районах".
"Для поддержания числа транспортных средств на неизменном уровне необходимо достичь показателя оснащенности домашних хозяйств автомобилями в 29 единиц на 100 жителей по сравнению с 32 автомобилями в 2016 году", — говорится в плане.
Чиновники посчитали, что при нынешнем приросте автопарка к 2030 году в городе появится порядка 40 тысяч новых автомобилей, что соответствует ежегодному увеличению примерно на 2,7 тысячи автомобилей, которые нужно парковать на общественном пространстве. Средняя стоимость частного гаража в Брюсселе постоянно растет и сейчас составляет, согласно оценкам, почти 29 тысяч евро (это соответствует стоимости приличного автомобиля).
Но, пожалуй, одним из самых дискуссионных стало предложение министра по вопросам мобильности правительства Брюсселя Эльке Ван Ден Брандт ввести в ближайшие годы дифференцированный транспортный налог, который в местных СМИ уже назвали "платой за километраж", или "платой за проезд по Брюсселю".
Новый подход будет означать, что сумму налога автовладельцам рассчитают из совокупности факторов, включающих, помимо экологических характеристик транспортного средства, также интенсивность и время его использования.
Эти данные предполагается собирать с помощью дорожных камер слежения. Однако пока не ясно, распространится ли эта практика на весь регион или только часть города, и как согласовать эти меры с иной системой расчета налога в соседних с Брюсселем регионах.
